動力換擋加工收獲機械變速箱自動變速器的基本工作原理，由駕駛員通過油門踏板 ，製動踏板和換擋手柄向變速器控製器( TCU ） 表達意圖 ，發動機轉速、作業(ye) 速度 、擋位 、油門開度等傳(chuan) 感器實時監測拖拉機的作業(ye) 狀況，並將相應的電信號輸入 TCU ,TCU 按存儲(chu) 在其中的設定程序模擬熟練駕駛員的駕駛規律（ 最佳換擋規律 、發動機油門的自適應調節規律等） ，通過選換擋液壓執行機構對換擋離合器的結合及分離進行控製 ，以實現收獲機械變速箱供應商發動機和變速器的最佳匹配，從(cong) 而獲得優(you) 良的作 業(ye) 性能和迅速換擋能力 。

若因撥叉軸上固定撥叉的緊固螺釘鬆動，應將螺釘擰緊並用鐵絲(si) 固牢；若因加工收獲機械變速箱變速撥叉嚴(yan) 重變形或磨損，應拆開檢查修複或更換新件；若因操作不當，使齒輪倒角一側(ce) 崩齒或變形，應修複或更換齒輪倒角；若因鎖定彈簧壓緊力過大，使變速成杆或撥叉扭曲變形，應修複有關(guan) 零件或更換變速杆和撥叉。若因副變速收獲機械變速箱供應商滑動齒輪中內(nei) 齒磨損，在重負荷下使滑動齒輪被甩開，自動脫離齧合而跳擋，應更換副變速滑動齒輪；若因副變速撥叉磨損或變形，使滑動齒輪產(chan) 生軸向移位而跳擋，應更換撥叉；若因變速成杆沒有推到底，使滑動齒輪甩脫跳擋，應把變速杆推到底；若因鎖定鋼球與(yu) 撥叉軸的鎖定槽嚴(yan) 重磨損，使鎖定彈簧彈力減弱而造成跳擋，可修複或更換鎖定彈簧。

在早些時候， CaseIH公司和NewHolland公司所采用的加工收獲機械變速箱無級變速傳(chuan) 動係均為(wei) Steyr 公司所研發生產(chan) 的無級變速箱。 但是，在近幾年所問世的新係列拖拉機（如其T7000係列和Case Puma CVX係列拖拉機）則裝用了自行設計和製造的新型無級變速傳(chuan) 動係。在此期間，一些專(zhuan) 業(ye) 傳(chuan) 動係部件生產(chan) 公司也研發生產(chan) 了各功率等級拖拉機用的無級變速 箱。其中較為(wei) 著名的有ZF公司、 Zeppelin公司等，在這些生產(chan) 無級變速傳(chuan) 動係拖拉機的公司中，選裝這兩(liang) 家公司生產(chan) 的CVT型無級變速箱的公司還有John Deere公 司和Same-Deutz-Fahr公司。而 Claas公司還在其Xerion係列拖拉機收獲機械變速箱供應商上選裝了Zeppelin公司生產(chan) 的無級變速箱。顯而易見，所有這些品牌的無級變速箱的技術上的結構和性能基本上都相同。

動力換擋部分是由三根軸和六組濕式摩擦片以及三個(ge) 離合器轂組成，變速箱內(nei) 部的油品除了滿足齒輪傳(chuan) 動的要求之外，還需要滿足濕式離合器片的潤滑和冷卻等的要求，最關(guan) 鍵的是需要滿足活塞上的O型密封圈和活塞鋼環的密封要求，這種活塞環在變速箱內(nei) 部其實是鑲嵌在變速箱箱體(ti) 收獲機械變速箱供應商的加工孔中，通過光滑的加工孔壁形成密封麵，一旦側(ce) 麵的油膜失效，就會(hui) 導致密封環和軸之間存在磨損，進一步導致兩(liang) 個(ge) 密封腔之間存在泄露，從(cong) 而導致進入活塞腔內(nei) 部的油壓不足，導致在加工收獲機械變速箱變速箱運行過程中，摩擦片存在滑磨，導致離合器高溫，摩擦片變速箱，離合器轂高溫損壞，同時由於(yu) 高溫進一步導致活塞O型密封圈失效。

加工收獲機械變速箱半動力換擋自動變速器是由手動加自動聯合控製，其中主變速一般由液壓控製的換擋離合器操縱，其擋位可通過控製器依照換擋規律實現自動控製，如卡特彼勒公司Challeng—er 35係列拖拉機就是在其10—16擋高段範圍內(nei) 可自動換擋。而副變速收獲機械變速箱供應商各速度區段之間的切換最早是由換段杆操縱滑動齒輪來實現，隨後發展為(wei) 齧合套和同步器，使換段更加平順，迅速，且減小了換段衝(chong) 擊。換段是由駕駛員根據作業(ye) 經驗直接手動控製。如國內(nei) 福田雷沃公司的P2654以及中國一拖的LZ2404拖拉機裝配的就是以手柄操縱的同步器換段機構。

換擋規律通過研究拖拉機收獲機械變速箱供應商各擋位自動換擋時刻與(yu) 控製參數(如作業(ye) 速度、負荷程度、滑轉率、發動機輸出轉速轉矩等)之問的關(guan) 係，並經過性能仿真優(you) 化後，確定最佳換擋點 ，避免換擋循環。 目前加工收獲機械變速箱拖拉機自動變速器換擋規律是從(cong) 汽車傳(chuan) 動係所采用的以車速和油門開度為(wei) 控製參數的“兩(liang) 參數換擋規律”基礎上發展而來的。但這些傳(chuan) 統的換擋規律是建立在被控對象精確數字模型基礎上，對於(yu) 拖拉機和工程車輛，由於(yu) 工況複雜，負荷變化劇烈，建立其精確模型比較困難，使基於(yu) 數學模型的各類控製方法難以解決(jue) 這一問題。因此近年來許多研究將智能控製理論應用於(yu) 換擋規律，如I．Sakai等提出了模糊換擋策略 J，K．Hayashi等提出了根據輸入轉速和加速踏板位置變化量利用模糊邏輯判斷車輛負載和駕駛員意圖、根據車輛速度、負載、駕駛員意圖和加速踏板位置利用神經網絡原理決(jue) 策換擋位置的智能控製策略 。Jonas Fredrikson采用自適應反饋方法構建控製器，並提出將發動機作為(wei) 主動控製一部分的非線性換擋控製方法 。現代控製方法的引入，並增加能夠反映具體(ti) 作業(ye) 狀態和環境狀態的參數，使得換擋時機和擋位分布更加合理，可以大大提高了車輛的燃油經濟性和作業(ye) 效率。